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Di seguito sono riportati alcuni siti di particolare interesse ed i relativi link,  per chi voglia approfondire la materia riguardante i Navigli milanesi

Navigli Lombardi s.c.a.r.l.
Società per l´attuazione del Master Plan Navigli della Regine Lombardia, l´insieme di studi interdisciplinari per la gestione, riqualificazione, tutela, valorizzazione e promozione del Sistema Navigli redatto dal Politecnico di Milano in collaborazione con l´Università Bocconi e le Università di Bergamo e Pavia.

Consorzio di Bonifica Est Ticino-Villoresi (ETVilloresi)
ETVilloresi si occupa della bonifica idraulica e dell’irrigazione dei territori attraversati dal Villoresi e dai Navigli Grande, Bereguardo, Pavese e Martesana.

Civica raccoltadelle Stampe “Achille Bertarelli”  Castello Sforzesco

Amici dei navigli
Istituto per i Navigli / Associazione Amici dei Navigli, associazione culturale per il recupero e valorizzazione delle vie d’acqua interne, con particolare riferimento al sistema dei Navigli.

Associazione Riaprire i Navigli

L’associazione “Riaprire i Navigli”, si propone di riattivare il sistema della vie d’acqua lombarde riaprendo la fossa urbana dei Navigli, chiusa a Milano tra gli anni ’20 e gli anni ’60.

Associazione Navigli LIVE

 Dal 2005, Navigli Live si impegna per una Rinascita Sostenibile e Consapevole dei Navigli, offrendo alle Istituzioni ed al dibattito pubblico spunti, idee progettuali e collaborazioni che nascono dai propri associati, vengono condivise da chi vive ed opera sui Navigli e sono coerenti con il Master Plan Navigli.

Associazione del Naviglio grande

Ha per obiettivo la difesa delle caratteristiche storiche e ambientali, nonchè la promozione culturale e turistica e la valorizzazione del Naviglio Grande.


Archivio Fotografico Arnaldo Chierichetti

Archivio Storico Acquedotto (presso Metropolitana Milanese)

Milanosimuove
Iniziativa popolare referendaria per la qualità dell’ambiente e la mobilità sostenibile a Milano

Consulta Municipale Referendum

La Consulta cittadina per l’attuazione dei cinque referendum consultivi approvati a seguito della consultazione popolare del 12 e 13 giugno 2011” svolge, sulla base della delibera istitutiva del Consiglio comunale, le seguenti funzioni:predisposizione di parere obbligatorio non vincolante sulle delibere concernenti i 5 referendum, espressione di proposte per facilitare l’attuazione degli stessi, valutazione sui risultai ottenuti nelle cinque materie.

Aim Milano
Associazione Interessi Metropolitani. Centro culturale per promuovere ricerche e progetti con l’intento di aiutare Milano nel suo sviluppo culturale, sociale ed economico.

Associazione Locarno-Milano-Venezia  

L’associazione Locarno-Milano-Venezia, con sede a Locarno, ha come scopo la promozione dei valori ambientali, dell’attrattività turistica e la riscoperta dei percorsi sulle vie d’acqua dal Lago Maggiore fino a Milano e a Venezia; fornisce inoltre sostegno agli studi atti a favorire la realizzazione della linea internazionale di navigazione interna Locarno-Milano-Venezia.

Navigli.net

Il portale con la Storia, i teatri, i locali e i ritrovi sui navigli di Milano e non solo.

Terre dei Navigli

E’ un’ associazione privata e senza fini di lucro che ha per obiettivo promuovere eventi e manifestazioni sul territorio, mettendo in rete chi è già attivo con chi ha voglia di crescere, creando nuove occasioni di sviluppo e nuovi spunti di riflessione.

Navigli Reloadig

E’ un sito che si propone di far conoscere, promuovere e condividere i progetti riguardanti i Navigli Milanesi.

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Restauro e riuso funzionale della Conca Fallata

La Conca Fallata è la seconda e la più alta delle quattordici conche che s’incontrano lungo il Naviglio da Milano a Pavia. E’ localizzata in un‘area urbana periferica, in zona Chiesa Rossa all’altezza del complesso industriale della cartiera Binda De Medici e del ponte canale sul Lambro meridionale; a circa 2.800 ml dal ponte del Trofeo in Darsena.

 

La Conca Fallata, come tutte le altre conche del Naviglio di Pavia, è costituita da due canali distinti e paralleli. Un canale laterale di derivazione detto “scaricatore o di soccorso”, ossia quel canale scoperto, posto a fianco del bacino navigabile di minori dimensioni, indispensabile per garantire la portata minima e assicurare il tirante d’acqua necessario per le bocche d’irrigazione durante le operazioni di chiusura della conca. Un secondo canale costituito da una vasca per la risalita e la discesa delle imbarcazioni, che viene riempito o svuotato in base alle necessità manovrando le porte. Una serie di paratoie all’imbocco dello scaricatore ne regolano il deflusso.
Non tutti i sostegni ordinari del Naviglio pavese sono di questo tipo: i sostegni di Porta Cairoli e del Confluente a Pavia si differenziano dai precedenti per avere il canale di soccorso sotterraneo.
Tra un canale di soccorso e quello di navigazione si trovano dei passaggi, denominati scaricatori laterali, fondamentali durante la concata poiché hanno la funzione di scaricare le acque, tramite apposite saracinesche da un canale all’altro, permettendo un rapido svuotamento del bacino.

La conca copre un salto di 4.9 metri ed è attrezzata per il transito dei natanti con due porte vinciane: una a monte e una a valle.
Il manufatto edilizio, costruito nel 1805 in epoca Napoleonica, ha subito una serie di modifiche nel tempo: vennero sostituite le originali porte vinciane in legno con strutture di ferro elettrificato e a seguito del declassamento del canale da “navigabile” a “irriguo” (con legge 1° 8.1978, n. 450, il Naviglio di Pavia è stato cancellato dalle linee navigabili, trasferito alla Regione Lombardia e sottoposto alla disciplina prevista per le altre opere d’irrigazione d’interesse regionale). Tutto ciò ha portato a trasformazioni pesanti quali: la costruzione di trave e contrafforti in cemento armato subito a monte delle portine con gargame per paratoia e il totale disuso delle porte, con caduta continua d’acqua al salto di monte, che ha danneggiato il fondo del canale navigabile.
L’ intervento attuale prevede un restauro completo con operazioni di consolidamento e risanamento, demolizione e rimozione di parti aggiunte, ricostruzione e reintegro di parti mancanti, operazioni di pulitura e finitura, recupero funzionale ed adeguamento impiantistico.
Interessa una superficie in pianta di circa 1.800 mq e una superficie delle pareti di circa 1.900 mq.

Cenni storici

 

 

Il primo tratto di Naviglio Pavese fino alla Conca Fallata venne realizzato nel Seicento (allegato 2 e 3: disegni del progetto originale del XVII sec.–Ambrosiana, Raccolta Ferrari), ma con un’unica conca: la Conca cosiddetta Fallata, a memoria del fatto che i lavori si interruppero per difficoltà di concepimento dell’opera idraulica e di finanziamento dell’opera. I milanesi e i pavesi dovettero aspettare due secoli per vedere ultimato il Naviglio, quella grandiosa opera idraulica che Napoleone aveva imperativamente comandato di realizzare, iniziata durante il suo governo e poi completata nel 1819 dagli austriaci (allegato 4: disegno della costruzione del Sostegno del 1805).
Riportiamo qui di seguito alcuni brani significativi del progetto del Naviglio Pavese e in particolare la storia della progettazione del secondo sostegno detto “al Lambro”, illustrati nel 1821 da Giuseppe Bruschetti, un ingegnere idraulico che seguì da vicino i lavori e che per quella sua cronistoria utilizzò non solo i documenti ufficiali ma anche parecchi dati riferitigli verbalmente dai protagonisti.
1805 - Con decreto del 20 giugno, costituito da due soli articoli, Napoleone dispone la realizzazione del Naviglio: “Il canale da Milano a Pavia sarà reso navigabile. Mi sarà presentato il progetto avanti il primo ottobre ed i travagli (lavori) saranno diretti in modo da essere terminati nello spazio di otto anni”.
Il direttore generale delle Acque e strade, il conte Giovanni Paradisi nomina quindi una commissione di periti per redigere il progetto, composta dal matematico professor Vincenzo Brunacci e dagli ingegneri governativi Ferrante Giussani e Angelo Giudici, che procedono dapprima a rilevare e a livellare il terreno tra Milano a Pavia e a redigere una relazione del progetto con una stima delle opere necessarie.
Inizialmente il progetto prevede per la prima tratta (da Milano al Lambro) una sola conca presso il Lambro stesso.
1806 - Il progetto del canale, approvato dal governo di Milano, viene spedito a Parigi per essere illustrato a Napoleone. Là giunto viene sottoposto all’esame di Prony, celebre matematico, che concorda sul tracciato proposto mentre non approva la distribuzione delle pendenze, l’ubicazione e le dimensioni delle conche e la misura del corpo d’acqua.
1807 - Sospesi i lavori vengono ripresi nel giugno del 1807, per i quali viene nominato direttore generale il Brunacci, affiancato da Giussani e Giudici. Quest’ultimo è dell’idea di collocare una conca in più oltre a qelle stabilite nel progetto alla località Conchetta tra l’incile e il Lambro.
1808 - Ripresi i lavori per l’esecuzione delle opere da Milano al Lambretto, viene giudicata utile l’idea già avanzata di aggiungere una conca destinata a essere la prima lungo il canale in luogo della Conca Fallata che diventerebbe quindi la seconda. E ciò allo scopo di distribuire meglio la pendenza, in quanto la prima conca proposta consentirebbe l’abbassamento della soglia superiore della Conca Fallata di qualche metro, dando una pendenza tra la prima e la seconda conca inferiore a quella prescelta senza bisogno di alterare la soglia superiore della terza conca, prevista davanti al paese di Cassinino. Quanto alla struttura della prima conca (e della conca Fallata da riformare), ci si rifà a ciò che si è realizzato sul Naviglio di Paderno, salvo qualche modica come base poligonale invece che rettangolare dei bacini, per assecondare in qualche modo la curvatura delle barche alle pareti dei bacini stessi. Alla gradinata prescritta in progetto 1805 per ammorzare la violenza dell’acqua cadente in bacino fu sostituito ed adottato in quell’occasione per tutti i sostegni del nuovo Canale di Pavia di ripiego di maggior effetto consistente nella travata o parapetto di legno che era stata usata dal Meda nel sostegno di sua invenzione.
1809 - Continuano i lavori nella tratta Milano–Lambretto e viene presumibilmente realizzato il sostegno della Conchetta e succesivamente la Conca al Lambro detta Fallata.

Riportiamo qui di seguito alcuni brani, sempre descritti da Giuseppe Bruschetti, relativi alle Norme seguite nella compilazione dei progetti di dettaglio per l’appalto delle opere del canale Navigabile e tabelle con dati tecnici.

“Per gli elementi poi della costruzione effettiva dell’opera si descrivono di seguito le sponde del letto del canale dove fatte con semplice terra e dove con qualche muratura; e qui le sponde di terra si prescrivevano seminate di sementina di prato e ricoperte ne’cigli di cotiche di prato sovrapposte in piano le une alle altre, mentre per le sponde che volevansi con muri, i materiali di questi erano ora pietre cotte, ora ceppo ed anche di ciottoli”.

“Precisate generalmente le facce ossia il contorno esteriore del sostegno, si esponevano nella descrizione dello opere anche gli elementi e le prescrizioni relative alla costruzione effettiva della stessa fabbrica, incominciando dalla palificazione da farsi avanti di intraprendere l’erezione dei muri di fondamento. Quivi adunque si distinguevano e si fissavano qualità, estensione e piano supremo di ciascuna parte di palificazione; qualità e dimensioni dè fondamenti sì di pietre che di bitume, e dei suoli o pavimenti di muratura per le varie parti del fondo della fabbrica. Poscia inoltrandosi a parlare delle altre parti superiori che costituiscono la fabbrica, si trattava più distintamente della soglia e del muro pel salto del sostegno, del muro di mezzo fra i due canali paralleli, e dei muri laterali per sponda dei medesimi canali; indi delle spalle del ponte e sponde della tratta di canale d’accompagnamento allo sbocco del sostegno e degli speroni per rinforzo di tutti questi muri. Si arrivava finalmente ai dettagli per la costruzione delle bocche caricanti e scaricanti il bacino del sostegno, ponticello, stivi e cappello sul canale scaricatore, archi del ponte allo sbocco del sostegno, strade laterali per l’alzaia ed armatura per la tratta di canale d’accompagnamento e per il successivo canale di scolo da aprirsi all’intraprendere della fabbrica di sostegno per l’oggetto di tenervi in asciutto il letto della fondazione. Esauriti di tal maniera e nella forma e nella costruzione i dettagli descrittivi per l’erezione della fabbrica, restavano da dichiararsi e determinarsi le così dette opere di legno per uso della medesima”.

Intervento di restauro

 

Il progetto della riqualificazione della Conca Fallata (ottobre 2004-dicembre 2006) del Naviglio di Pavia nasce da un'intuizione dell'Associazione Amici dei Navigli che riprende l'utilizzo del salto idraulico che le Cartiere Binda avevano già attuato all'interno dello storico stabilimento adiacente. AEM (oggi A2A) ed il Comune di Milano, raccogliendo positivamente la sollecitazione della Regione Lombardia, hanno reso possibile l'intervento nel quadro dello sviluppo delle energie rinnovabili e della ripresa della navigazione turistica sui navigli.
La Conca Fallata, come tutte le 14 conche che consentono di superare i circa 50 metri di dislivello fra Milano e Pavia, è dotata di un “canale derivatore” che, scorrendo parallelo alla conca o “canale di navigazione” consente alla portata di defluire compiendo uno o più salti per dissipare l’energia di caduta. Nel caso della Conca Fallata la differenza di quota è di 4,66 metri.

 

Quando 9.000 litri al secondo compiono un salto di 4 metri e 66 centimetri, la caduta dell’acqua libera un’energia che, quando in precedenza vi erano i gradoni in granito, si traduceva in una forte agitazione dell’acqua priva di finalità (dissipazione dell’energia); con l’attuale presenza di della turbina si ha invece la trasformazione dell’energia da una forma, energia idraulica, ad un’altra forma, energia elettrica.

 

La principale difficoltà incontrata nella progettazione e realizzazione della mini-centrale è legata alla sua collocazione all’interno della conca e precisamente all’interno del canale derivatore. Oltre alla macchina, di forma tubolare molto compatta, è stato necessario realizzare un canale che sottopassa la turbina, detto “canale di by-pass” in grado di far passare l’acqua anche quando il macchinario è fermo per manutenzione o guasto.
All’imbocco del canale derivatore è installata una griglia ferma-detriti che protegge la turbina ed il suo by-pass dal materiale portato dalla corrente (erosione, intasamento).
Il materiale che si ferma sulla griglia viene asportato mediante un sistema automatico di sgrigliamento che afferra il materiale che si deposita sulla griglia e lo deposita nei 4 cassonetti standard Amsa a servizio del sistema. Il sistema funziona in continuo provvedendo alla pulizia dell’acqua che fluisce nel naviglio. I rifiuti vengono quotidianamente raccolti da Amsa nell’ambito del servizio cittadino.

PRINCIPALI DATI TECNICI DELLA CENTRALINA

 

salto motore idraulico: 4,66 m
portata del naviglio: 7-10 m3/s
produzione di energia media: 300 kW
produttività annua teorica di energia: 2 milioni di kWh (consumo medio di circa 500 abitazioni)
turbina idraulica: Kaplan assiale a bulbo, doppia regolazione (statorica e rotorica), 311 giri/min, diam. girante 1250 mm
generatore: asincrono, tensione 400 V, 6 poli (1014 giri/min) collegato in BT alla rete cittadina

 

Il restauro e il recupero funzionale della Conchetta

La Conchetta è la prima e la più piccola delle quattordici conche che s’incontrano lungo il Naviglio da Milano a Pavia. E' localizzata in un‘area urbana centrale, all’ incrocio fra via Conchetta e via Ascanio Sforza, e fra l’ Alzaia e via Darwin; a circa 800ml dal ponte del Trofeo in Darsena ( allegato1:planimetria di inquadramento territoriale ). La Conchetta, come tutte le altre conche del Naviglio di Pavia, è costituita da due canali distinti e paralleli. Un canale laterale detto “scaricatore o di soccorso”, ossia quel canale scoperto posto a fianco del bacino navigabile di minori dimensioni, indispensabile per garantire la portata minima e assicurare il tirante d’acqua necessario per le bocche d’irrigazione durante le operazioni di chiusura della conca. Un secondo canale costituito da una vasca per la risalita e la discesa delle imbarcazioni, che viene riempito o svuotato in base alle necessità manovrando le porte. Tra un canale di soccorso e quello di navigazione si trovano dei passaggi, denominati scaricatori laterali, fondamentali durante la concata poiché hanno la funzione di scaricare le acque, tramite apposite saracinesche da un canale all’altro, permettendo un rapido svuotamento del bacino. La conca copre un salto di 1,8 metri ed è attrezzata per il transito dei natanti con due porte vinciane: una a monte e una a valle.
Quando fu costruito il manufatto era costituito da portine e portoni in legno, da un’ edicola in mattoni per il guardiano delle acque e da parapetti in granito su entrambe le sponde, dalla Darsena alla Conchetta compresa.
Il manufatto ha subito una serie di modifiche nel tempo: vennero sostituiti gli originali manufatti di legno con strutture di ferro elettrificato e, a seguito del declassamento del canale da “navigabile” a “irriguo” (con legge 1° 8.1978, n. 450, il Naviglio di Pavia è stato cancellato dalle linee navigabili, trasferito alla Regione Lombardia e sottoposto alla disciplina prevista per le altre opere d’irrigazione d’interesse regionale), subì trasformazioni più pesanti che hanno portato al totale disuso delle porte con paratoia fissa e caduta d’acqua che ha danneggiato il fondo del canale navigabile.
Nel 1994 la Regione Lombardia ha intrapreso un restauro iniziale del manufatto e ha sostituito le portine con battenti in legno.

Cenni storici

   

 

Il primo tratto di Naviglio Pavese fino alla Conca Fallata venne realizzato nel Seicento, ma con un’unica conca: la Conca Fallata. I milanesi e i pavesi dovettero aspettare due secoli per vedere ultimato il Naviglio, quella grandiosa opera idraulica che Napoleone aveva imperativamente comandato di realizzare, iniziata durante il suo governo e poi completata nel 1819 dagli austriaci.

Riportiamo qui di seguito alcuni brani significativi del progetto del Naviglio Pavese e in particolare la storia della progettazione del primo sostegno la “Conchetta” illustrati da Giuseppe Bruschetti, un ingegnere idraulico che seguì da vicino i lavori e che per quella sua cronistoria utilizzò non solo i documenti ufficiali ma anche parecchi dati riferitigli verbalmente dai protagonisti.
1805 - Con decreto del 20 giugno, costituito da due soli articoli, Napoleone dispone la realizzazione del Naviglio: “Il canale da Milano a Pavia sarà reso navigabile. Mi sarà presentato il progetto avanti il primo ottobre ed i travagli (lavori) saranno diretti in modo da essere terminati nello spazio di otto anni”.
Il direttore generale delle Acque e strade, il conte Giovanni Paradisi, nomina quindi una commissione di periti per redigere il progetto, composta dal matematico professor Vincenzo Brunacci e dagli ingegneri governativi Ferrante Giussani e Angelo Giudici, che procedono dapprima a rilevare e a livellare il terreno tra Milano a Pavia e a redigere una relazione del progetto con una stima delle opere necessarie.
Inizialmente il progetto prevede per la prima tratta (da Milano al Lambro) una sola conca presso il Lambro stesso.
1806 - Il progetto del canale, approvato dal governo di Milano, viene spedito a Parigi per essere illustrato a Napoleone. Là giunto, viene sottoposto all’esame di Prony, celebre matematico, che concorda sul tracciato proposto mentre non approva la distribuzione delle pendenze, l’ubicazione e le dimensioni delle conche e la misura del corpo d’acqua.
1807 - Sospesi i lavori vengono ripresi nel giugno del 1807, per i quali viene nominato direttore generale il Brunacci, affiancato da Gussani e Giudici. Quest’ultimo è dell’idea di collocare una conca in più oltre a qelle stabilite nel progetto alla località Conchetta tra l’incile e il Lambro.
1808 - Ripresi i lavori per l’esecuzione delle opere da Milano al Lambretto, viene giudicata utile l’idea già avanzata di aggiungere una conca destinata a essere la prima lungo il canale in luogo della Conca Fallata che diventerebbe quindi la seconda. E ciò allo scopo di distribuire meglio la pendenza, in quanto la prima conca proposta consentirebbe l’abbassamento della soglia superiore della Conca Fallata di qualche metro, dando una pendenza tra la prima e la seconda conca inferiore a quella prescelta senza bisogno di alterare la soglia superiore della terza conca, prevista davanti al paese di Cassinino. Quanto alla struttura della prima conca (e della conca Fallata da riformare), ci si rifà a ciò che si è realizzato sul Naviglio di Paderno, salvo qualche modica come base poligonale invece che rettangolare dei bacini, per assecondare in qualche modo la curvatura delle barche alle pareti dei bacini stessi. Alla gradinata prescritta in progetto 1805 per ammorzare la violenza dell’acqua cadente in bacino fu sostituito ed adottato in quell’occasione per tutti i sostegni del nuovo Canale di Pavia di ripiego di maggior effetto consistente nella travata o parapetto di legno che era stata usata dal Meda nel sostegno di sua invenzione.
1809 - Continuano i lavori nella tratta Milano – Lambretto e viene presumibilmente realizzato il sostegno della Conchetta.

Riportiamo qui di seguito alcuni brani, sempre descritti da Giuseppe Bruschetti, relativi alle Norme seguite nella compilazione dei progetti di dettaglio per l’appalto delle opere del canale Navigabile e tabelle con dati tecnici.

“Per gli elementi poi della costruzione effettiva dell’opera si descrivono di seguito le sponde del letto del canale dove fatte con semplice terra e dove con qualche muratura; e qui le sponde di terra si prescrivevano seminate di sementina di prato e ricoperte ne’cigli di cotiche di prato sovrapposte in piano le une alle altre, mentre per le sponde che volevansi con muri, i materiali di questi erano ora pietre cotte, ora ceppo ed anche di ciottoli”.

“Precisate generalmente le facce ossia il contorno esteriore del sostegno, si esponevano nella descrizione dello opere anche gli elementi e le prescrizioni relative alla costruzione effettiva della stessa fabbrica, incominciando dalla palificazione da farsi avanti di intraprendere l’erezione dei muri di fondamento. Quivi adunque si distinguevano e si fissavano qualità, estensione e piano supremo di ciascuna parte di palificazione; qualità e dimensioni dè fondamenti sì di pietre che di bitume, e dei suoli o pavimenti di muratura per le varie parti del fondo della fabbrica. Poscia inoltrandosi a parlare delle altre parti superiori che costituiscono la fabbrica, si trattava più distintamente della soglia e del muro pel salto del sostegno, del muro di mezzo fra i dua canali paralleli, e dei muri laterali per sponda dei medesimi canali; indi delle spalle del ponte e sponde della tratta di canale d’accompagnamento allo sbocco del sostegno e degli speroni per rinforzo di tutti questi muri. Si arrivava finalmente ai dettagli per la costruzione delle bocche caricanti e scaricanti il bacino del sostegno, ponticello, stivi e cappello sul canale scaricatore, archi del ponte allo sbocco del sostegno, strade laterali per l’alzaia ed armatura per la tratta di canale d’accompagnamento e per il successivo canale di scolo da aprirsi all’intraprendere della fabbrica di sostegno per l’oggetto di tenervi in asciutto il letto della fondazione. Esauriti di tal maniera e nella forma e nella costruzione i dettagli descrittivi per l’erezione della fabbrica, restavano da dichiararsi e determinarsi le così dette opere di legno per uso della medesima”.

L’intervento di restauro

   
 

Dopo quasi trent’anni di disuso, grazie all’intervento di restauro e recupero funzionale attuato e finanziato dalla Regione Lombardia negli anni 2005 e 2006, si è tornato a navigare compiendo la “concata”e utilizzando il bacino della conca per superare con l’imbarcazione il dislivello di quasi due metri esistente in quel punto del canale. Al recupero ha contribuito anche il Rotary Club Milano Nord-Est per il progetto idraulico ed elettromeccanico.
Il cantiere della Conchetta è definito sperimentale, in quanto sia il restauro conservativo che il recupero funzionale del manufatto determinano un prototipo di conca storica restaurata e automatizzata a cui riferirsi per i futuri interventi sulle restanti conche.

Essendo ubicata in area urbana centrale sono state operate comunque delle scelte progettuali che in altri contesti potrebbero non verificarsi: si è optato per la ricostruzione della soglia storica ottocentesca, che qui più che nelle conche successive si palesava fattibile, annullando per quanto possibile le stratificazioni degli interventi postumi.
In tal senso la Soprintendenza dei Beni Ambientali e Architettonici di Milano ha dato il benestare per la sostituzione delle porte vinciane del ‘900 in ferro con nuove porte lignee, ricostruite sul modello originale ricavato da documenti degli archivi storici e manufatti ottocenteschi conservati presso il Museo della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci di Milano e alla Conca delle Gabelle di via S. Marco.
Anche il casello di servizio ottagonale in mattoni presente nella stessa conca ha costituito l’esempio per la ricostruzione del casello in Conchetta, in sostituzione della casetta metallica novecentesca.
Per ciò che concerne il recupero funzionale, invece, è più che pertinente il termine sperimentale, in quanto il sistema adottato prevede l’applicazione di una tecnologia d’avanguardia per la valorizzazione di un’opera antica.
Il progetto del sistema di movimentazione della conca è stato condotto in modo sinergico con l’aspetto storico architettonico, riprendendo gli antichi meccanismi funzionali, minimizzando l’impatto visivo degli impianti e cercando al tempo stesso l’applicazione di tecnologie innovative che garantissero robustezza, automazione e facilità di gestione centralizzata dei servizi di navigazione. Le opere civili hanno determinato il restauro conservativo completo del corpo edilizio con operazioni di pulitura, consolidamento, risanamento e nel contempo la demolizione e rimozione di parti aggiunte, la ricostruzione e il reintegro di parti mancanti, nuove costruzioni, completamenti e opere di finitura.

 

Il progetto di restauro ha comportato diverse fasi. A uno studio storico preliminare è seguito un approfondito esame diretto dei manufatti che sono stati rilevati, misurandone e fotografandone ogni parte, identificando i materiali componenti con campagne stratigrafiche dell’elevato e analisi svolte in collaborazione con il laboratorio di diagnostica del Politecnico. La restituzione grafica del rilievo materico ha costituito la base per definire le operazioni di restauro da eseguire fino a predisporre il progetto definitivo completo, comprendente sia le parti inerenti le opere civili di restauro che le opere impiantistiche del recupero funzionale. Il progetto esecutivo ha fornito i particolari costruttivi per la realizzazione delle opere e tutta la documentazione necessaria per procedere all’appalto.

La fase costruttiva di cantiere ha comportato l’identificazione dei materiali idonei al restauro, delle tecnologie appropriate e soprattutto dei costruttori, di non facile individuazione, in grado di fornire manufatti di produzione eminentemente artigianale con l’utilizzo di materiali e tecniche tradizionali nei tempi previsti e di rispondere all’esigenza di ricostruzione sulla base del modello storico originale.
I dati dimensionali principali dell’intervento di restauro attuato sono: una superficie in pianta di circa 1.200 mq e una superficie delle pareti di circa 1.100 mq.; il salto è di ml.1,85; il peso delle porte vinciane è di 3 tonnellate per anta delle portine di monte e di 4 t per anta dei portoni di valle.

 

meda

 

Milano come opera d’arte

Giuseppe Meda (1534-1599) pittore, architetto, ingegnere
Hoepli Editore – 2011.

Architetto per San Carlo Borromeo e per importanti famiglie nel periodo della dominazione spagnola della città, intervenne su importanti chiese, in alcuni palazzi pubblici e privati e la sua esperienza fu richiesta anche per il progetto a più mani dell'Escorial di Madrid. Ma la vera passione di Giuseppe Meda, è stata l’ingegneria idraulica, in questo campo la sua genialità si mise alla prova in ambiziosi progetti per rendere navigabile l’Adda dal lago di Como al Naviglio Martesana. Fu anche pittore manierista, formatosi alla bottega di Bernardino Campi, e ricevette uno degli incarichi più prestigiosi del suo tempo: la decorazione pittorica delle ante d'organo del Duomo di Milano.

Navigli di Mi

 

Il Naviglio di Milano

Empio Malara
Hoepli Editore -2008
In tutte le migliori librerie e su www.hoepli.it

Difficile oggi immaginare Milano come una ville d’eau, ma tale appariva ai viaggiatori stranieri che, dal Rinascimento in poi, giungevano nella capitale lombarda, meravigliati dalla bellezza della città e dall’alacrità della popolazione. Infatti, fare la storia della Cerchia dei Navigli, quella che oggi chiamiamo "prima cerchia", significa ripercorrere la storia urbanistica e sociale di Milano dal XII al XX secolo. Attorno ad essa sono sorti chiese, palazzi, edifici pubblici, oltre che a opere più propriamente ingegneristiche come ponti, canali di collegamento per non parlare della Darsena e del porto-canale. La cerchia dei Navigli non è stato solo il principale vettore di circolazione e di trasporto all’interno della città, ma il collegamento più rapido e sicuro tra Milano e il circondario. Empio Malara, che da molti anni si occupa di storia dei Navigli, oltre che a promuoverne la riscoperta, ha in questo volume condensato anni di studi attingendo alle diverse fonti disponibili: archivi pubblici e privati, relazioni di viaggiatori, storici e letterati. Ma una storia della Cerchia non sarebbe completa se non fosse accompagnata da un’ampia ricognizione iconografica tra mappe storiche, dipinti, fotografie, particolari di architettura e una campagna fotografica, fatta appositamente da Toni Nicolini, alla ricerca delle tracce della Milano dei Navigli ancora oggi evidenti. La storia della Cerchia Interna si chiude con gli anni Trenta, quando i Navigli vengono interrati, ma la nostalgia per la Milano "città d'acqua" è proseguita fino ai nostri giorni. La delibera del PGT del 2012 vincola al rispetto del canale sepolto e riapre la questione di una graduale riattivazione funzionale del Naviglio di Milano.

Belotto

Leonardo, Vanvitelli e Bellotto a Vaprio d’Adda 
Skira Editore – 2005

 

   

L'Energia dei Navigli
Storia, attualità e prospettive di recupero del più antico sistema
di canalizzazione d'Europa

In seguito al restauro della Conca Fallata e all’inserimento di una turbina per la produzione di energia da parte di A2A, l’Istituto per i Navigli/ Associazione Amici dei Navigli ha pubblicato, con il contributo di AEM spa il volume “L’Energia dei Navigli”.

 
   

In Viaggio sui Navigli
Il Naviglio pavese da Milano al Ticino
Skira Editore, 2001
Fotografie di Andrea Micheli e Toni Nicolini,
a cura di Istituto per i Navigli/Associazione Amici dei Navigli

In viaggio sui navigli per scoprire la Scala d’acqua di Pavia e le altre straordinarie architetture idrauliche dell’itinerario, dal Lago Maggiore a Milano e da Milano all’Adriatico. Un libro che racconta la storia secolare dei tentativi dei milanesi, ma anche degli spagnoli, francesi ed austriaci per realizzare la continua e libera navigazione da Milano al mare: un obiettivo raggiunto nei primi dell’Ottocento grazie a Napoleone e completato dal vice re Ranieri d’Austria il 16 agosto 1819. Illustrato dalle fotografie di grandi fotografi quali Toni Nicolini e Andrea Micheli, il volume riscopre le ricchezze culturali e ambientali dell’itinerario da Locarno a Milano, da Milano a Pavia e da Pavia a Venezia. Un’analisi fotografica della Scala di conche di Pavia, la più straordinaria opera di architettura idraulica in Europa, permetterà al lettore di apprendere, con l’ausilio di una selezione di dipinti, disegni e schizzi, la grande impresa di superare, in un breve spazio, oltre 20 metri di dislivello tra il terrazzo della pianura e il fiume. Il libro, oltre al regesto documentario dei fondi pavesi, contiene le proposte e i progetti dell’ultimo mezzo secolo per il recupero del Naviglio da Milano a Pavia e il progetto preliminare di ripristino della navigazione turistica Locarno - Milano - Pavia - Venezia.

   

I Lavatoi dei Navigli di Milano


Milano, Pavia e dintorni
Skira Editore, 2001

La nuova investigazione sui Navigli: la riscoperta dei lavatoi e dei parcheggi, più o meno attrezzati, dove le lavandaie pulivano i panni dei milanesi e pavesi, dei loro ospiti e dei visitatori delle città e dei sobborghi, bagnati dei Navigli. Toni Nicolini ha fotografato in bianco e nero i lavatoi e i parcheggi rintracciati, relazionandoli amorevolmente al contesto attuale, localizzando analogie nascoste e contrasti tra attualità e passato del lavatoio e dell'ambiente circostante. Una carrellata sull'evoluzione della moda a Milano, ricca di immagini degli abbigliamenti in uso dal Quattrocento all'Ottocento per delineare le mode in rapporto all'igiene, con note sui costumi e le abitudini dei milanesi derivate dagli scrittori e dagli storici di diverse epoche. Un censimento mirato al recupero e alla valorizzazione delle strutture lineari e a vasca, alcune delle quali si presentano come delle vere e proprie architetture sull'acqua. Un monumento alle Lavandaie, non di pietra, come quello di Pavia, destinato ad immortalare le lavandaie del Ticino, ma di fotografie e di testi che ricorderanno ai milanesi il tempo in cui le donne andavano vestite con tessuti ricamati di seta e di cotone, soprattutto bianchi. Quando alle confidenze e ai racconti che le donne si scambiavano al lavatoio, se mai ve ne fosse stato il tempo, sono rimasti giustamente nascosti, come sospesi nell'aria che si respira lungo i Navigli.
   

I ponti di Milano

Tutti gli attraversamenti dei navigli Milanesi e Pavesi
A.A.V.V.
Mursia Editore, 1998 Un reportage fotografico di Gianni Berengo Gardin e Toni Nicolini ed, insieme, un libro sul patrimonio di ponti e passerelle dei navigli, che svelano l'immagine inedita di Milano, città d'acque. Gli attraversamenti lungo i canali hanno da sempre rappresentato raccordi tra la vita lungo i canali e la terraferma, luoghi di comunicazione e scambi commerciali tra opposte sponde. Ognuno con la propria caratteristica e funzione, alcuni di grande qualità artistica, essi tracciano il percorso della storia di Milano, che dalle acque ha attinto una cultura originale tutt'altro che superata.

   

Un canale detto Naviglio
Franco Brevini
Mursia Editore, Milano 1994

Raccolta di autori, letterati, poeti che hanno scritto sui Navigli. Ricerca promossa dalla Banca Nazionale del Lavoro.

   

Milano e Navigli,

Un parco lineare tra il Ticino e l’Adda
E. Malara e C. Coscarella


Promosso dalla Regione Lombardia
Di Baio Editore, Milano 1990. Il volume documenta la mostra allestita al Museo di Milano all’Associazione Amici dei Navigli dal titolo “La naturalità dei navigli milanesi, un parco lineare tra il Ticino e l’Adda”. L’Associazione propone, attraverso questo volume, di valorizzare i beni nel loro insieme interrelati con il territorio mediante la formazione di un parco lineare che colleghi i parchi fluviali del Ticino e dell’Adda alla città.

   

Ciclo e Alzaia


Guida del percorso da Milano al Parco del Ticino Edita in occasione della mostra tenutasi al Museo di Milano nel 1987 in occasione dell’anno europeo per l’Ambiente.
Ideazione, organizzazione e coordinamento: Empio Malara e Paola Milanese A.A.V.V.
La guida affronta la proposta di recupero delle alzaie allo scopo di offrire con la cicloalzaia un ambiente ideale per la ricreazione e il tempo libero del week-end

   

Naviglio & Duomo
La conca del Naviglio
Di Baio Editore, Milano
riedizione nel 1988

Il libro tratta dell’uso dei canali e delle rogge non solo per l’irrigazione delle campagne, ma anche per la navigazione interna. Tra il XIV e il XV secolo, il trasporto via acqua dei primi blocchi di marmo per la costruzione del Duomo, da Candoglia fino a Milano, contribuì a perfezionare la migrazione interna e ad estenderla mediante l’uso delle conche, di cui quella di Varenna, di cui tratta il volume, è particolarmente significativa.

 
La sempre più difficile sostenibilità degli attuali modelli di sviluppo, il progressivo depuramento delle risorse naturali e la tendenza globalizzante e omologante della cultura sono oggi i motivi che hanno condotto irreversibilmente ad un'inversione di marcia ed una nuova partenza nel segno dell'identità, della singolarità dei luoghi e nel rispetto dei valori ad essi legati: la volontà di recuperare l’idrovia Locarno-Milano-Venezia ne è un esempio.

Un po’ di storia: dalla navigazione commerciale alla navigazione turistica

Un’idrovia che unisce tra loro laghi, fiumi e canali, alimentata prevalentemente dal ghiacciaio del Nufenenstock sul Gottardo, la sorgente da dove nasce il fiume Ticino. Il Ticino versa le sue acque nel lago Maggiore, a Locarno, stazione di testa della via d’acqua dalla Svizzera al mare.
Furono i Visconti i precursori dell’idrovia Locarno–Milano-Venezia. Soprattutto Filippo, duca di Milano dal 1412 al 1447, che ai castelli viscontei di Locarno, Abbiategrasso, Milano e Pavia si recava con le sue navi percorrendo il Naviglio detto Ticinello o Naviglio Maggiore, aperto da qualche decennio alla navigazione per volontà di Gian Galeazzo e per merito della Fabbrica del Duomo di Milano.
Oltre al marmo di Candoglia per la costruzione del Duomo, dal Lago Maggiore scendevano lungo il Ticino e il Naviglio altri tipi di pietra e ghiaia: occorre riconoscere che Milano, in grande misura, è stata costruita grazie ai Navigli, scavati in origine per la difesa e l’irrigazione delle campagne, e utilizzati subito dopo per la navigazione non solo commerciale.
Tra il Cinquecento e l’Ottocento le famiglie aristocratiche e i mercanti milanesi con i loro ospiti, la servitù e le mercanzie si trasferivano in primavera nelle ville-aziende, con le imbarcazioni equipaggiate per il viaggio via acqua.
All’inizio dell’Ottocento, dopo la realizzazione del Naviglio di Pavia, alle merci si aggiungeva il trasporto delle persone e, prima dell’avvento della ferrovia, comincia l’epoca della navigazione turistica.

Si deve all’iniziativa di una società lombarda-piemontese e svizzera che porta a Locarno il “Verbano”, il primo battello a vapore. Il 15 Febbraio 1825 veniva effettuato il primo viaggio da Magadino (Locarno) ad Arona prolungato fino a Sesto Calende l’anno dopo.
Viaggi regolari con fermate negli imbarcaderi dei piccoli centri, determinarono l’apertura dei primi alberghi e caffè per ospitare i visitatori in gita sul lago.

Nel corso dell’Ottocento si inaugura la prima linea regolare di navigazione da Pavia a Venezia con un battello a vapore. Cinquecentocinquanta chilometri a pelo d’acqua e lungo un itinerario di rara suggestione del cui valore turistico allora non vi era consapevolezza.

L’idrovia oggi

L’istituto per i Navigli dal 1998 porta avanti progetti di valorizzazione dei Navigli milanesi e pavesi, di cui un grande obbiettivo è il ripristino della navigazione da diporto e passeggeri dal lago Maggiore a Milano e da Milano alla laguna di Venezia per ricollegare il lago Maggiore al mare Adriatico passando per Milano, restaurando le conche di memoria leonardesca. “Il mare- dicevano a Porta Ticinese- è un naviglio senza sponda”, ed in questa immagine irreale si riflette l’aspirazione massima di Milano: costruire un canale navigabile che colleghi Locarno - Milano - Venezia. L’incantevole via d’acqua, di 550 km, esiste già ed è tutta a cielo aperto (lago Maggiore, fiume Ticino, Canale Industriale, Naviglio Grande, Naviglio di Pavia, Ticino, Po, Laguna di Venezia): per renderla nuovamente attiva al turismo nautico da diporto è necessario ristrutturare numerose conche, costruirne di nuove e ricostruire i ponti per consentire il passaggio delle barche. Sarebbe così possibile levare l'ancora da una fiorita cittadella svizzera, farsi trasportare dal moto, a tratti lento, a tratti ondoso, lungo le acque specchiate del lago Maggiore e quelle sublacuali del Ticino, attraversare il Canale Industriale, immergersi nell'ambiente e nei profumi della natura verdeggiante del Naviglio Grande, raggiungere così Milano, la sua Darsena e navigare quindi alla volta di Pavia, attraverso il Naviglio Pavese. Da Pavia poi, passando il ponte della Becca e navigando il grande alveo del fiume Po, si potrebbe navigare serenamente, sino ai porti di Piacenza e Cremona attraverso le corti rinascimentali italiane e le terre emiliane del sapore e concludere il viaggio nella Laguna Veneziana, godendo così dei suoi antichi splendori e della sua fitta rete di canali. Se tutto questo fosse davvero possibile, allora l'Italia avrebbe un vanto in più che si andrebbe ad aggiungere al già lungo elenco di risorse turistiche. Tale percorso riporterebbe alla luce tesori ambientali, architettonici, storico-artistici, archeologici ed industriali in grado di costituire un prodotto turistico decisamente ampio e favorire così il sorgere di indotti positivi per questi territori.

 

Le discese dimostrative

Con l’ausilio dell’Associazione Motonautica Venezia, guidata da Gianpaolo Montavoci, volevamo riscoprire l’enorme potenziale turistico dell’idrovia, con la pratica del viaggio.
Perciò dal 2003, con cadenza biennale, si sono svolte delle discese dimostrative in barca non solo per “saggiare” le opere realizzate e “saltare” quelle ancora da fare, ma anche per svelare i volti nascosti, visibili solo dall’acqua, di molti paesaggi e centri abitati. Cinque imbarcazioni, con motore a GPL con a bordo rappresentanti della stampa, della televisione e autorità, percorrono quell’antico e suggestivo sistema di canali che da Locarno porta a Venezia, passando per le più belle città d’arte e cultura del Nord Italia. Un viaggio affascinante, ma anche un'occasione per individuare gli ostacoli su cui intervenire e i restauri da effettuare per riattivare l’idrovia, che non è ancora completamente navigabile. Una serie di eventi (feste in piazza, biciclettate, conferenze) accompagnano da "terra" l’arrivo delle imbarcazioni, a sottolineare la valenza culturale e turistica della navigazione.

 

Manifesto della discesa | 2003

   

La stampa e la televisione hanno svolto un ruolo fondamentale per sollecitare gli enti di programmazione e per stimolare le Regioni, i Comuni, le Aziende e le Società a restaurare non solo opere idrauliche, ma anche alcuni ponti, autentici gioielli di architettura. E qualche importante risultato è stato ottenuto!

 

Le tappe del recupero
dell’idrovia Locarno-Milano-Venezia

Marzo 1998
Viene presentata la proposta di recupero dell’idrovia Locarno-Milano-Venezia agli enti interessati da parte del Comitato Promotore.

Maggio 1999
Lo stesso progetto viene presentato ad Arona.

 

 

Aprile-Giugno 2001
L’itinerario viene illustrato nella mostra “In viaggio sui Navigli. Locarno-Milano-Pavia-Venezia, 300 miglia di vie d’acqua” presso il Castello Visconteo di Pavia, grazie al Contributo di Fondazione Cariplo.

Dicembre 2001
La Fondazione Cariplo finanzia il “Progetto di recupero dei Navigli, restauro e ristrutturazione dei beni culturali per il turismo nautico tra la Svizzera, Milano e il Mare Adriatico”.

 

Dal 2003
L’Associazione Amici dei Navigli insieme all’Associazione Motonautica Venezia organizza, a cadenza biennale, le discese in barca dimostrative da Locarno a Venezia (e dal 2007 fino a Trieste) con l’obiettivo di sensibilizzare le Istituzioni al recupero di questa incantevole via d’acqua.

Aprile 2005
Inaugurazione degli approdi sul Naviglio Grande durante la 2ª Discesa dimostrativa.

 

Maggio 2006
Inaugurazione delle prime due conche restaurate del Naviglio Pavese, la Conchetta e la Conca Fallata.

Aprile-maggio 2007
Inaugurazione della Conca della Miorina durante la 3ª Discesa dimostrativa.

Aprile 2009
Inaugurazione dell’alzaia di Turbigo durante la 4ª Discesa dimostrativa.

 

Aprile-giugno 2009
Viene allestita la mostra “In viaggio sui Navigli da Locarno a Milano” presso l’Aeroporto della Malpensa con un notevole successo presso il pubblico e la stampa.

Febbraio 2010
L’idrovia Locarno-Milano-Venezia approda alla BIT. Negli spazi di Fiera Milano, viene riproposta la mostra “In viaggio sui Navigli da Locarno a Milano“

Settembre 2010
La mostra “In viaggio sui Navigli da Locarno a Milano” approda a Locarno, città capolinea dell’idrovia

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